4月18日凌晨，随着最后一片钢箱梁在夜色中平稳落梁，京雄高速公路支线二期工程SG2标段全部钢箱梁成功上跨国家高速公路主干线京港澳高速，项目最大吊装风险被彻底消除，最关键的控制性工程圆满收官，为京雄高速支线按期建成通车奠定坚实基础。

复杂结构+跨既有高速，吊装风险极高

本次施工涉及两个匝道的钢箱梁架设，均需上跨日均车流量超过5万辆次的京港澳高速。施工环境之复杂、技术难度之大、安全风险之高，在全线堪称之最。

A匝道钢箱梁桥面宽度10.5米，梁高为等梁高1.8米，采用单箱双室断面，悬臂长度1.5米。其27号墩为斜墩，支点横隔板须沿跨径线斜向布置，导致与之交叉冲突的普通横隔板不得不进行截断处理——这一特殊设计对精度控制和结构受力提出了极高要求。

Q匝道钢箱梁桥面宽度7.5米，梁高同样为1.8米，采用单箱单室断面，悬臂1.5米。中支点横隔板沿跨径线方向斜向布置。

此外，所有钢箱梁顶底板均平行设置，坡度与桥面横坡保持一致。除支点横隔板铅垂设置外，其余横隔板均与箱梁顶底板垂直。纵向加肋、悬臂外挡板及横隔板均沿路线设计线径向布置。这种精细的空间几何关系，要求每一段钢箱梁在出厂前必须经过三维预拼装，现场吊装时轴线偏差需控制在毫米级。

决战凌晨，“窗口期”分秒必争

为最大限度减少对京港澳高速这一南北大动脉的通行影响，湖南路桥项目部制定了 “凌晨窗口期、半幅中断、分段放行、错峰吊装” 的专项施工方案。

吊装作业安排在18日凌晨0时至5时——该时段京港澳高速车流量降至全天最低，为施工创造了宝贵的“窗口期”。

项目部巧妙利用相邻的BT半幅高速路（因施工暂时闲置路段）作为吊车站位和运梁车停靠区域，避免占用社会车道，减少对周边路网的干扰。

准备工作就绪后，项目部首先对需要跨越的京港澳高速北往南半幅高速实施临时中断，并迅速完成大桩号侧E段钢箱梁的起吊、对位、落梁及临时固定，随即加装防坠防护措施。待确认安全后，立即恢复该半幅通行，并采用分段放行方式疏导积压车辆。

随后，施工人员开始吊装闲置BT半幅高速路侧的D段钢箱梁，由于该段不直接跨越通行车道，吊车可稳定站位在闲置路面上，无需中断交通即可完成作业，进一步缩短了对京港澳高速的影响时间。

整个吊装过程中，项目部共投入1台750吨级汽车起重机、1台150吨级汽车起重机、1台200吨级履带式起重机、8辆运梁平板车及40余名施工及管理人员，现场配备专职安全员4名、交通疏导员12名和应急保障车辆6台。每一段钢箱梁吊装前均进行试吊、平衡检测及风速测量，确保万无一失。

破解斜墩、变坡、跨线三大难题

项目总工程师介绍，本次施工面临三大技术挑战。

首先是斜墩与横隔板冲突。A匝道27号墩处支点横隔板沿跨径线斜向布置，与常规横隔板空间交叉。项目团队通过BIM建模进行碰撞检查，优化截断位置并增设补强肋板，确保结构受力连续。

其次是变坡与径向布置。钢箱梁顶底板随桥面横坡平行设置，横隔板沿路线设计线径向布置，导致每段梁的端头截面均为不规则四边形。工厂制作时采用数控切割和预拼装平台，现场吊装前利用全站仪精确放样。

最后是跨高速零误差。上跨段钢箱梁底距京港澳高速路面净空最低处仅5.5米，吊装过程中需避开接触网、护栏及标志牌。项目部采用“分节段吊装+高空焊接”工艺，单段梁重约45吨，起升高度12米，回转半径控制在安全包络线内。

随着钢箱梁全部上跨京港澳高速，京雄高速公路支线SG2标段最大风险源和最长关键线路节点已被攻克。接下来，项目将全面转入桥面铺装、防撞护栏、伸缩缝安装及交通安全设施施工阶段。按当前进度，预计2026年第三季度可完成主体工程，十月份具备通车条件。（三分公司 唐亚周）